{"id":116,"date":"2024-03-14T18:38:42","date_gmt":"2024-03-14T17:38:42","guid":{"rendered":"https:\/\/unimog404.de\/wordpress\/?page_id=116"},"modified":"2025-05-06T02:22:07","modified_gmt":"2025-05-06T00:22:07","slug":"geschichte-der-unimog-fahrzeuge","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/geschichte-der-unimog-fahrzeuge\/","title":{"rendered":"Die Geschichte des Unimog – 1945 bis 1949"},"content":{"rendered":"

1945 – Grundidee eines universellen Ackerschleppers:
\n<\/strong>Die Grundidee zu einem universell einsetzbaren Ackerschlepper wurde unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg im Sommer 1945 von Albert Friedrich (1902\u20131961) entwickelt, dem ehemaligen Leiter der Flugmotorenentwicklung der Daimler-Benz AG in Berlin Marienfelde. \"\"Im Zuge der durch das nahende Kriegsende bedingten gro\u00dfen Wanderbewegung von Ost nach West hatte er kurz vor Kriegsende Berlin verlassen und sich nach\u00a0Sch\u00e4bisch Gm\u00fcnd durchgeschlagen. Friedrich, der seine Kindheit im elterlichen landwirtschaftlichen Betrieb verbrachte und nach seinem Studium zum Ingenieur vor seiner Anstellung bei Daimler-Benz zun\u00e4chst bei BWM, Argus und Horch arbeitete, hatte sich wohl bereits in der letzten Phase des Krieges mit dem Konzept eines neuartigen Ackerschleppers besch\u00e4ftigt und griff diese Arbeiten nun beginnend im Sommer 1945 wieder auf. \u00dcber die genauen Umst\u00e4nde dabei geben unterschiedliche Quellen recht verschiedene Ausk\u00fcnfte, darauf gehe ich im n\u00e4chsten Abschnitt der Unimog-Historie noch etwas n\u00e4her ein. Offenbar war er in R\u00e4umlichkeiten der\u00a0Metallverarbeitungsfabrik f\u00fcr Gold- und Silberwaren Erhard & S\u00f6hne untergekommen.\u00a0W\u00e4hrend des Krieges musste dort die Gold- und Silberwarenproduktion eingestellt werden. Man stellte stattdessen Kraftstofftanks und \u00d6lk\u00fchler f\u00fcr Flugzeugmotoren her. Nach dem Krieg versuchte man nun durch Umstellung der T\u00e4tigkeiten, der drohenden Demontage im Zuge des Morgenthau-Plans zu entgehen. Friedrich und seinem kleinen Team wurden R\u00e4umlichkeiten zur Verf\u00fcgung gestellt, so dass mit der Entwurfsarbeit begonnen werden konnte. Auch hatte Eduard K\u00f6hler, Mitinhaber und technischer Leiter bei Erhard & S\u00f6hne, offenbar erste Geldgeber f\u00fcr die Unternehmung gefunden. Im November 1945 erhielt Friedrich von der zust\u00e4ndigen amerikanischen Milit\u00e4rbeh\u00f6rde in Stuttgart die Genehmigung zum Bau von zun\u00e4chst 10 landwirtschaftlichen Fahrzeugen gem\u00e4\u00df seinem Grobentwurf. Dabei war ihm neben den Englischkenntnissen seiner Tochter auch K\u00f6hler behilflich. In der unmittelbaren Nachkriegszeit mussten solche Vorhaben von der jeweiligen Besatzungsmacht der entsprechenden Zone genehmigt werden. Diese Genehmigungen, \u201eProduction Orders\u201c genannt, waren selten. Damals war der sogenannte Morgenthau-Plan aktuell, also die geplante Deindustrialisierung Deutschlands und dessen Umformung zu einem Agrarstaat, benannt nach dem damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau. Zu diesem Vorhaben passte der von Friedrich vorgeschlagene Ackerschlepper gut. Diesem Umstand ist wohl die Genehmigung zu verdanken. Am 1. Dezember 1945 unterzeichnete Friedrich einen Vertrag mit Erhard & S\u00f6hne in Schw\u00e4bisch-Gm\u00fcnd \u00fcber die Produktion dieser 10 genehmigten Fahrzeuge.<\/p>\n

1946 bis 1947 – Die ersten Prototypen bei\u00a0Erhard & S\u00f6hne in Schw\u00e4bisch-Gm\u00fcnd:
\n<\/strong>Am 2. Januar 1946 stie\u00df Heinrich R\u00f6\u00dfler\u00a0(1911\u20131991),\u00a0ehemals bei Daimler-Benz in der dortigen PKW- und Motorenentwicklung t\u00e4tig, zu der kleinen Gruppe rund um Albert Friedrich bei Erhard & S\u00f6hne hinzu. Friedrich hatte seinen alten Kollegen zuvor in der zweiten Jahresh\u00e4lfte 1945 im Daimler-Werk\u00a0Untert\u00fcrkheim wiedergetroffen und ihm seine Pl\u00e4ne vorgestellt und davon\u00a0\u00fcberzeugt, ab 1946 an dem Vorhaben mitzuwirken. Noch im Januar 1946\u00a0erstellte R\u00f6\u00dfler auf Grundlage der Konzeption von Friedrich einen v\u00f6llig neuen Gesamtentwurf des Fahrzeugs, das zu diesem Zeitpunkt noch keinen Namen hatte. R\u00f6\u00dfler wurde sp\u00e4ter Entwicklungschef der Unimog-Abteilung von Daimler und blieb dies bis zu seinem Ruhestand 1976. Der Name Unimog steht f\u00fcr Uni<\/strong>versal-Mo<\/strong>tor-G<\/strong>er\u00e4t und wurde von Hans Zabel (1904\u20131987) im Fr\u00fchjahr 1946 erdacht, einem weiteren Mitglied der kleinen Gruppe rund um Friedrich, der auch Robert Freytag, der ebenfalls ehemals bei der Daimler-Benz Flugmotorenentwicklung t\u00e4tig war, angeh\u00f6rte. Zabel wurde sp\u00e4ter Unimog-Vertriebschef bei Daimler. F\u00fcr den neuen Gesamtentwurf von R\u00f6\u00dfler musste aufgrund der Unterschiedlichkeit zu den zuvorigen Entw\u00fcrfen von Friedrich bei der US-Milit\u00e4rverwaltung im M\u00e4rz 1946 erneut eine Produktionsgenehmigung eingeholt werden, die aber erst \u00fcber ein Jahr sp\u00e4ter im Sommer 1947 seitens der dann gemeinsamen britischen und amerikanischen Milit\u00e4rregierung erfolgte und zun\u00e4chst 50 bis 100 Fahrzeuge genehmigte. Vier Prototypen (U1 bis U4) wurden von R\u00f6\u00dfler in der Zwischenzeit ab Fr\u00fchjahr 1946 entwickelt und bei Erhard &\u00a0S\u00f6hne gebaut.\u00a0<\/span>Als Motor kam ein Daimler-Benz Vergasermotor vom Typ M136, also ein Benziner, eine Vorkriegsentwicklung, zum Einsatz. Die Reifen kamen von Continental. Elektrische- und Einspritzanlage stammten von Bosch, das Getriebe von der Zahlradfabrik Friedrichshafen (ZF). Die Karosserie- und Blechteile stammten von Erhard & S\u00f6hne selbst, wobei deren Gr\u00f6\u00dfe durch die Dimensionen vorhandener Presswerkzeuge bestimmt wurde. Durch eine fehlende Schmiedeeinrichtung wurden die Achsen aus verschwei\u00dften Blechteilen gefertigt. Diese urspr\u00fcnglich den (Nachkriegs-) Gegebenheiten geschuldete Bauweise bew\u00e4hrte sich aber so sehr, dass selbst zu Zeiten in denen die Unimog sp\u00e4ter bei Daimler-Benz hergestellt wurden, die Achsen noch in dieser Weise gefertigt von Erhard & S\u00f6hne zugeliefert wurden \u2013\u00a0insgesamt circa 250.000 St\u00fcck. Offenbar geschah der Bau der Prototypen zumindest bis Mitte 1947, als schlie\u00dflich die Genehmigung des neuen Entwurfs erfolgte, zwar bereits auf Basis des von R\u00f6\u00dfler entwickelten stark abge\u00e4nderten Gesamtentwurfs, aber mit der (alten) Genehmigung (f\u00fcr 10 Fahrzeuge), die Friedrich noch mit seinem alten Entwurf Ende 1945 bei der damals noch rein amerikanischen Milit\u00e4rregierung erhielt. <\/span>Der erste dieser Prototypen wurde bereits am 9. Oktober 1946 einer ersten Testfahrt unterzogen, zun\u00e4chst noch ohne Karosserie. Noch im gleichen Monat erfolgten auch bereits Fahrten mit einem zweiten zeitgleich gebauten Prototyp. Im Dezember wurde dann auch bereits die Karosserie der ersten Prototypen fertiggestellt. \u2026\u00a0Mit dem Bau der ersten vier Prototypen ersch\u00f6pften sich jedoch die M\u00f6glichkeiten, welche die R\u00e4umlichkeiten bei Erhard & S\u00f6hne boten. Es mussten also neue Wege gegangen werden. Gem\u00e4\u00df unterschiedlicher historischer Unterlagen wurde\u00a0bereits noch 1946, sp\u00e4testens jedoch 1947, die Unimog-Entwicklungsgesellschaft (eine Gesellschaft b\u00fcrgerlichen Rechts, GbR) mit insgesamt 200.000 Reichsmark Stammkapital gegr\u00fcndet. Eigent\u00fcmer waren neben Albert Friedrich auch Rolf und Wolfgang B\u00f6hringer von der Firma Gebr. B\u00f6hringer in G\u00f6ppingen, die sich damit die sp\u00e4tere Serienproduktion sicherte, zudem Heinz Erhard und Eduard K\u00f6hler von der Firma Erhard & S\u00f6hne sowie Franz Catta, ein Lederfabrikant, der als Geldgeber fungierte.<\/span><\/p>\n

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Einschub 1: Friedrich oder R\u00f6\u00dfler – wer war nun der eigentliche geistige Vater des Unimog?<\/strong>
\nAufgrund der umfangreichen Umarbeitung des ersten Grobentwurfs von Friedrich durch R\u00f6\u00dfler hin zu dem Gesamtentwurf, der dann zur Grundlage des Unimog wurde, wie wir ihn kennen, kann man eigentlich hauts\u00e4chlich R\u00f6\u00dfler als den Erfinder des Unimog bezeichnen. Die Patentanmeldung (siehe unten) erfolgte im Namen beider. Friedrichs urspr\u00fcnglich angedachter Landtraktor h\u00e4tte vermutlich nicht den Erfolg des Unimog gehabt. Seine Rolle kann daher eher als die des Initialz\u00fcnders der ganzen Unternehmung angesehen werden und als derjenige mit der Grundidee und dem notwendigen Engagement und den Beziehungen. Dies soll seine Rolle keineswegs schm\u00e4lern oder die von R\u00f6\u00dfler \u00fcberh\u00f6hen. Ohne Albert Friedrich g\u00e4be es den Unimog nicht. Ohne Heinrich R\u00f6\u00dfler aber auch nicht. Rein technisch betrachtet hatte R\u00f6\u00dfler aber den gr\u00f6\u00dferen Anteil an jenem Konzept, das sp\u00e4ter so erfolgreich wurde.<\/p>\n

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Anfang 1948 – \u00dcbergang zur Firma Gebr. B\u00f6hringer in G\u00f6ppingen:<\/strong>
\nBeginnend von etwa Ende 1947 bis Anfang 1948 kam es zu einer schrittweisen\u00a0\u00dcberleitung der Arbeiten zur Firma Gebr\u00fcder B\u00f6hringer<\/em> in G\u00f6ppingen, wo im Laufe des Jahres 1948 die mit den damals ganz neuentwickelten Dieselmotoren OM 636 von Mercedes arbeitenden weiteren beiden Prototypen U5 und U6 entstanden. Die Firma B\u00f6hringer war bereits vor dem Krieg eine f\u00fcr ihre Qualit\u00e4tsarbeiten bekannte Werkzeugmaschinenfabrik.<\/p>\n

August 1948 – Erste \u00f6ffentliche Ausstellung:<\/strong>
\nIm August 1948 stellte man die beiden j\u00fcngsten Prototypen auf der DLG (Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft)\u00a0Messe in Frankfurt aus und kam mit \u00fcber 150 Vorbestellungen zur\u00fcck nach G\u00f6ppingen. Als gleichzeitig Schlepper<\/em>, vielseitiges Arbeitsger\u00e4t f\u00fcr unterschiedliche Anbauger\u00e4te<\/em>\u00a0sowie auch Transporter<\/em>\u00a0war der Unimog in seiner namensgebenden Universalit\u00e4t v\u00f6llig neuartig – und blieb bis heute in dieser Form einzigartig.\u00a0Historisch ist es nicht ganz gesichert, dass es tats\u00e4chlich der U5 und der U6 waren, die auf der Messe ausgestellt wurden, aber man geht davon aus. Auf das einzigartig universelle Fahrzeugkonzept geht auch der folgende historische\u00a0Unimog-Werbefilm von Mercedes-Benz<\/a>\u00a0ein, der vermutlich Anfang der 1970er-Jahre entstand.<\/p>\n

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Einschub 2: Patentanmeldung Ende 1948<\/strong>
\nAm 21. November 1948 wurde von Friedrich und R\u00f6\u00dfler das erste Patent (Nummer DE950930<\/a>) des Unimog-Konzeptes beim Deutschen Patentamt in M\u00fcnchen angemeldet. Gew\u00e4hrt wurde dieses Patent am 11. Oktober 1956. Solch lange Bearbeitungszeiten sind bis heute \u00fcblich im Patentwesen. Es folgten noch einige weitere Patente, von denen Heinrich R\u00f6\u00dfler das am 26. Februar 1950 eingereichte und am 5. Januar 1956 gew\u00e4hrte Patent DE937508<\/a> als das wichtigste bezeichnete, weil nur durch die dort beschriebene Anordnung das Einhalten der Spurweite von zwei Kartoffelreihen m\u00f6glich war. Aufgrund zahlreicher Einspr\u00fcche gegen diese Patenterteilung seitens der Ackerschlepper-Industrie, musste es vor dem Beschwerde-Senat des Patentamts in M\u00fcnchen in einer Verhandlung am 21. Juni 1956 erst nochmal endg\u00fcltig erstritten werden.<\/p>\n

Der Schutz, den ein Patent bietet, gilt bei sp\u00e4terer Gew\u00e4hrung (Erteilung) des Patents auch r\u00fcckwirkend und beginnt am Anmeldetag. In der einschl\u00e4gigen Literatur wird manchmal f\u00e4lschlicherweise davon berichtet, dass am 21. November 1948 bereits das Patent erteilt wurde. Tats\u00e4chlich war dies aber erst der Tag der Anmeldung und somit die sogenannte Priorit\u00e4t<\/em>. Die Priorit\u00e4t ist im Patentwesen der Stichtag der Erfindung, der \u00fcber Neuheit gegen\u00fcber sp\u00e4teren Erfindungen und \u00fcber die exakte Laufzeit des Patentschutzes (20 Jahre ab Priorit\u00e4t) entscheidet.<\/p>\n

Dieses erste Patent zum Unimog-Konzept beschreibt als Oberbegriff der Erfindung einen Ackerschlepper mit vier gleichgro\u00dfen R\u00e4dern, mit Kupplungseinrichtungen zum Schleppen und Schieben und zum Antreiben landwirtschaftlicher Ger\u00e4te und mit einer Anordnung von Lenkung, Motor und Fahrersitz alle zusammen auf einer Seite des Gef\u00e4hrts. Als Oberbegriff bezeichtet man im Patentwesen den Kontext von bereits bekannten Vorrichtungen, in die die folgenden, die Erfindung kennzeichnenden, neuen und erfinderischen und das Ganze somit erst zu einer per Patent schutzf\u00e4higen Erfindung machenden Merkmale eingebettet sind.<\/p>\n

Das die Erfindung kennzeichnende HAUPTMERKMAL (Hauptanspruch) des Unimog-Patents lautet:<\/p>\n