{"id":2918,"date":"2024-04-29T14:24:20","date_gmt":"2024-04-29T12:24:20","guid":{"rendered":"https:\/\/historische-unimog.de\/wordpress\/?page_id=2918"},"modified":"2025-05-05T19:06:54","modified_gmt":"2025-05-05T17:06:54","slug":"technik-der-historischen-unimog","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/technik-der-historischen-unimog\/","title":{"rendered":"Baureihen\u00fcbergreifende Unimog-Technik"},"content":{"rendered":"

Alle auf diesem Webseiten-Netzwerk betrachteten historischen Unimog-Baureihen verf\u00fcgen \u00fcber ein paar technische Eigenschaften, die sie besonders gel\u00e4ndeg\u00e4ngig und vielseitig einsetzbar machen. Diese sind weitestgehend auch bei den heute aktuellen Modellen noch vorzufinden. Teilweise wurden sie bereits im ersten Unimog-Patent beschrieben, welches unter Die Geschichte des Unimog von 1945 bis 1949<\/a>\u00a0zur Sprache kommt.<\/p>\n

Verwindungsf\u00e4higer Rahmen:<\/strong>
\nDer Leiterrahmen ist durch den zumindest teilweisen Einsatz von Nieten statt Schwei\u00dfn\u00e4hten besonders verwindungsf\u00e4hig. Neben den U-f\u00f6rmigen L\u00e4ngstr\u00e4gern gibt es je nach Baureihe unterschiedlich viele und unterschiedlich geformte (zum Beispiel O- oder Z-f\u00f6rmige) Quertr\u00e4ger, die an die L\u00e4ngstr\u00e4ger genietet, geschwei\u00dft oder geschraubt wurden, wobei zum \u00dcbergang beispielsweise Winkeltr\u00e4ger oder bei\u00a0rohrf\u00f6rmigen Quertr\u00e4gern auch eine trichterf\u00f6rmige Verschwei\u00dfung (sogenannte \u201eTulpen\u201c)\u00a0zum Einsatz kommen. Erstmals beim Unimog 404 wurde ein sogenannter gekr\u00f6pfter Rahmen verbaut. Sp\u00e4ter kam ein solcher von den hier betrachteten Baureihen auch beim Unimog 406, 416, 403, 413, 425, 435 und 424 zum Einsatz. Bei dieser Kr\u00f6pfung handelt es sich um einen Versatz der beiden L\u00e4ngstr\u00e4ger des Leiterrahmens um circa 20 Zentimeter nach unten auf einem etwa 1,0 m bis 1,4 m langen Teilst\u00fcck ihrer L\u00e4nge. Dieser Versatz stellt eine Sollbiegestelle dar und erm\u00f6glicht \u2013 vergleichbar mit unserem S-f\u00f6rmigen R\u00fcckgrat \u2013 eine erweiterte Torsionsf\u00e4higkeit. Bei einigen Baureihen (z.B. Unimog 404) findet durch diese Bauweise ein Ersatzrad an dieser Stelle Platz, unterhalb von Fahrerkabine und Aufbau.\u00a0Insgesamt bieten die Leiterrahmen der historischen Unimog mit ihrem jeweiligen baureihenspezifischen Aufbau durch die Anzahl, Lage, Form und Befestigungsart der Quertr\u00e4ger sowie der gegebenenfalls vorhandenen Kr\u00f6pfung eine genau definierte Mischung aus notwendiger Stabilit\u00e4t und Verwindungsf\u00e4higkeit.<\/p>\n

Schraubenfedern an allen 4 R\u00e4dern:<\/strong>
\nSchraubenfedern (Spiralfedern) an allen vier R\u00e4dern erm\u00f6glichen ein besonders starkes Einfedern, so dass auch in extremem Gel\u00e4nde durch die erm\u00f6glichte Achsverwindung m\u00f6glichst gro\u00dfe Traktion durch ein Aufliegen aller R\u00e4der auf dem Grund erm\u00f6glicht wird.<\/p>\n

Vorgelege, Portalachsen:
\n<\/strong>Mittels Radvorgelegen, das sind kleine Getriebe an allen vier R\u00e4dern, sind die Achsen aller Unimog h\u00f6hergelegt. Das hei\u00dft, sie sind nicht radmittig sondern etwas h\u00f6her angesetzt. Diese Portalachsen<\/em>genannte Bauart sorgt f\u00fcr eine gro\u00dfe Bodenfreiheit, denn der tiefste Punkt am Geh\u00e4use der an Vorder- und Hinterachse befindlichen Differenziale befindet sich nun in etwa in H\u00f6he der Radmitte, statt wie es bei herk\u00f6mmlichen Achsen der Fall ist, ein gutes St\u00fcck darunter.<\/p>\n

Zuschaltbarer Allradantrieb und Differenzialsperren:
\n<\/strong>Diese bisher beschriebenen Eigenschaften, zusammen mit dem zuschaltbaren Vorderradantrieb zum standardm\u00e4\u00dfigen Hinterradantrieb (nichtpermanenter Allradantrieb) und im Zusammenspiel mit den ebenfalls zuschaltbaren Differentialsperren hinten und vorne, die stets nur gemeinsam zuschaltbar sind, sorgen in Summe f\u00fcr die gel\u00e4ngeg\u00e4ngigen Fahreigenschaften aller historischen Unimog-Baureihen. Dabei unterscheiden sich die Fahreigenschaften und Gel\u00e4ndef\u00e4higkeiten von Baureihe zu Baureihe etwas voneinander, abh\u00e4ngig in erster Linie vom Radstand, der Radgr\u00f6\u00dfe, dem Fahrzeuggewicht und davon, ob der Rahmen gekr\u00f6pft ist oder nicht und wie die Querstreben aufgebaut und befestigt sind (siehe oben).<\/p>\n

Schubrohr und Schubkugel:
\n<\/strong>Die Antriebswellen und deren Gelenke werden in Schubrohr und Schubkugel gef\u00fchrt und von diesen zum einen vor Verschmutzung und beispielsweise dem Eindrehen von Unrat oder Gestr\u00fcpp gesch\u00fctzt. Zum anderen werden so die Vortriebs-, Umfangs- und Bremskr\u00e4fte zu und von den Achsen \u00fcbertragen, ohne den Rahmen zu belasten.<\/p>\n

Watf\u00e4higkeit:<\/strong>
\nDie historischen Unimog mit fehlender Elektronik (keine Motorsteuerung und sonstigen Steuerger\u00e4te) sind alle relativ unempfindlich gegen\u00fcber Wasserdurchfahrten. In die Luftansaugung des Motors darf nat\u00fcrlich kein Wasser dringen. Hier helfen n\u00f6tigenfalls \u201eSchnorchel\u201c. Der sonstige Aufbau mit der hohen Lage (gro\u00dfe Bodenfreiheit) und den von den Schubrohren gesch\u00fctzten Antriebsstr\u00e4ngen beg\u00fcnstigt die diesbez\u00fcglichen Eigenschaften.<\/p>\n

Vorteilhafte B\u00f6schungs- und Rampenwinkel:<\/strong>
\nDurch m\u00f6glichst geringe \u00dcberst\u00e4nde werden hohe B\u00f6schungswinkel erm\u00f6glicht. Die gro\u00dfe Bodenfreiheit durch die Portalachsen (Vorgelege) erm\u00f6glicht zudem g\u00fcnstige Eigenschaften in Bezug auf den Rampenwinkel.<\/p>\n

3-Punkt-Lagerung von Fahrerhaus und Aufbau:
\n<\/strong>Durch eine 3-Punkt-Lagerung oder eine Trapezlagerung werden Spannungen an Fahrerkabine oder Aufbau (zum Beispiel Pritsche, Koffer etc.) w\u00e4hrend der Rahmenverwindungen verhindert. Die Trapezlagerung, beispielsweise bei Kofferaufbauten der NATO-Version des Unimog 404 (404.114), entspricht\u00a0dabei quasi einer zweimaligen 3-Punkt-Lagerung. Ausgehend von den zwei Befestigungspunkten in der Mitte befindet sich der jeweils dritte Befestigungspunkt einmal weiter vorne und einmal weiter hinten am Rahmen und wird dort durch eine Art \u201eWippe\u201c beweglich gelagert. Die Kabinen von Unimog 70.200, 2010, 401, 402 und auch vom Unimog 404 sowie dem Unimog 411 sind fest mit dem Rahmen verbunden, was den Fahrkomfort zwar einschr\u00e4nkt, durch die K\u00fcrze der Kabine jedoch die jeweiligen Gel\u00e4ndef\u00e4higkeiten nicht einschr\u00e4nkt. Die Baureihen ab dem Unimog 406 verf\u00fcgen \u00fcber 3-Punkt-Lagerung, also auch Unimog 416, 403 und 413 sowie Unimog 421 und Unimog 424, 435 und 425.<\/p>\n

Vielseitige Einsetzbarkeit durch Zapfwellen und Nebenabtriebe:<\/strong>
\nDie Wechselgetriebe (Hauptgetriebe zum Gangwechsel) aller historischen Unimog-Baureihen bieten die M\u00f6glichkeit, Zapfwellen und\/oder seitliche Nebenabtriebe zu installieren, was zu ihrer gro\u00dfen Vielseitigkeit der m\u00f6glichen Einsatzgebiete beitr\u00e4gt.<\/p>\n

 <\/p>\n

N\u00c4CHSTER ABSCHNITT:
\n<\/strong>Im n\u00e4chsten Abschnitt<\/a> <\/strong>finden Sie eine Tabelle mit den wichtigsten technischen Daten aller UNIMOG-Baureihen bis heute.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Alle auf diesem Webseiten-Netzwerk betrachteten historischen Unimog-Baureihen verf\u00fcgen \u00fcber ein paar technische Eigenschaften, die sie besonders gel\u00e4ndeg\u00e4ngig und vielseitig einsetzbar machen. Diese sind weitestgehend auch bei den heute aktuellen Modellen noch vorzufinden. Teilweise wurden sie bereits im ersten Unimog-Patent beschrieben, welches unter Die Geschichte des Unimog von 1945 bis 1949\u00a0zur Sprache kommt. Verwindungsf\u00e4higer Rahmen: Der… Baureihen\u00fcbergreifende Unimog-Technik<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2918"}],"collection":[{"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2918"}],"version-history":[{"count":26,"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2918\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3772,"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2918\/revisions\/3772"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/historische-unimog.de\/999\/schwere-br1\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2918"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}