Alle auf diesem Webseiten-Netzwerk betrachteten Unimog-Baureihen verfügen über ein paar technische Eigenschaften, die sie besonders geländegängig und vielseitig einsetzbar machen. Diese sind weitestgehend auch bei den heute aktuellen Modellen noch vorzufinden. Teilweise wurden sie auch bereits im ersten Unimog-Patent beschrieben, welches unter Die Geschichte des Unimog von 1945 bis 1949 zur Sprache kommt.
Verwindungsfähiger Rahmen:
Der Leiterrahmen ist durch den zumindest teilweisen Einsatz von Nieten statt Schweißnähten besonders verwindungsfähig. Neben den U-förmigen Längsträgern gibt es je nach Baureihe unterschiedlich viele und unterschiedlich geformte (zum Beispiel O- oder Z-förmige) Querträger, die an die Längsträger genietet, geschweißt oder geschraubt wurden, wobei zum Übergang beispielsweise Winkelträger oder bei rohrförmigen Querträgern auch eine trichterförmige Verschweißung (sogenannte „Tulpen“) zum Einsatz kommen. Erstmals beim Unimog 404 wurde ein sogenannter gekröpfter Rahmen verbaut. Später kam ein solcher von den hier betrachteten Baureihen auch beim Unimog 406, 416, 403, 413, 425, 435 und 424 zum Einsatz. Bei dieser Kröpfung handelt es sich um einen Versatz der beiden Längsträger des Leiterrahmens um circa 20 Zentimeter nach unten auf einem etwa 1,0 m bis 1,4 m langen Teilstück ihrer Länge. Dieser Versatz stellt eine Sollbiegestelle dar und ermöglicht – vergleichbar mit unserem S-förmigen Rückgrat – eine erweiterte Torsionsfähigkeit. Bei einigen Baureihen (z.B. Unimog 404) findet durch diese Bauweise ein Ersatzrad an dieser Stelle Platz, unterhalb von Fahrerkabine und Aufbau. Insgesamt bieten die Leiterrahmen der historischen Unimog mit ihrem jeweiligen baureihenspezifischen Aufbau durch die Anzahl, Lage, Form und Befestigungsart der Querträger sowie der gegebenenfalls vorhandenen Kröpfung eine genau definierte Mischung aus notwendiger Stabilität und Verwindungsfähigkeit.
Schraubenfedern an allen 4 Rädern:
Schraubenfedern (Spiralfedern) an allen vier Rädern ermöglichen ein besonders starkes Einfedern, so dass auch in extremem Gelände durch die ermöglichte Achsverwindung möglichst große Traktion durch ein Aufliegen aller Räder auf dem Grund ermöglicht wird.
Vorgelege, Portalachsen:
Mittels Radvorgelegen, das sind kleine Getriebe an allen vier Rädern, sind die Achsen aller Unimog höhergelegt. Das heißt, sie sind nicht radmittig sondern etwas höher angesetzt. Diese Portalachsen genannte Bauart sorgt für eine große Bodenfreiheit, denn der tiefste Punkt am Gehäuse der an Vorder- und Hinterachse befindlichen Differenziale befindet sich nun in etwa in Höhe der Radmitte, statt wie es bei herkömmlichen Achsen der Fall ist, ein gutes Stück darunter. Portalachsen sind eine Erfindung der Unimog-Entwickler und kamen erstmals beim sogenannten Böhringer-Unimog (Unimog 70.200) bei einem Serienfahrzeug zum Einsatz. Weiterer Vorteil dieser Bauart ist, dass die Antriebswellen weniger Drehmoment (Kraft) zu übertragen haben und stattdessen höher drehen. Erst im Vorgelege erfolgt die Untersetzung, die für die benötigte Kraft auf den Rädern sorgt. Somit kann der gesamte Antriebsstrang schlanker ausgeführt werden, da er weniger belastet wird.
Zuschaltbarer Allradantrieb und Differenzialsperren:
Diese bisher beschriebenen Eigenschaften, zusammen mit dem zuschaltbaren Vorderradantrieb zum standardmäßigen Hinterradantrieb (nichtpermanenter Allradantrieb) und im Zusammenspiel mit den ebenfalls zuschaltbaren Differentialsperren hinten und vorne, die stets nur gemeinsam zuschaltbar sind, sorgen in Summe für die gelängegängigen Fahreigenschaften aller historischen Unimog-Baureihen. Dabei unterscheiden sich die Fahreigenschaften und Geländefähigkeiten von Baureihe zu Baureihe etwas voneinander, abhängig in erster Linie vom Radstand, der Radgröße, dem Fahrzeuggewicht und davon, ob der Rahmen gekröpft ist oder nicht und wie die Querstreben aufgebaut und befestigt sind (siehe oben).
Schubrohr und Schubkugel:
Die Antriebswellen und deren Gelenke werden in Schubrohr und Schubkugel geführt und von diesen zum einen vor Verschmutzung und beispielsweise dem Eindrehen von Unrat oder Gestrüpp geschützt. Zum anderen werden so die Vortriebs-, Umfangs- und Bremskräfte zu und von den Achsen übertragen, ohne den Rahmen zu belasten.
Watfähigkeit:
Die historischen Unimog mit fehlender Elektronik (keine Motorsteuerung und sonstigen Steuergeräte) sind alle relativ unempfindlich gegenüber Wasserdurchfahrten. In die Luftansaugung des Motors darf natürlich kein Wasser dringen. Hier helfen nötigenfalls „Schnorchel“. Der sonstige Aufbau mit der hohen Lage (große Bodenfreiheit) und den von den Schubrohren geschützten Antriebssträngen begünstigt die diesbezüglichen Eigenschaften.
Vorteilhafte Böschungs- und Rampenwinkel:
Durch möglichst geringe Überstände werden hohe Böschungswinkel ermöglicht. Die große Bodenfreiheit durch die Portalachsen (Vorgelege) ermöglicht zudem günstige Eigenschaften in Bezug auf den Rampenwinkel.
3-Punkt-Lagerung von Fahrerhaus und Aufbau:
Durch eine 3-Punkt-Lagerung oder eine Trapezlagerung werden Spannungen an Fahrerkabine oder Aufbau (zum Beispiel Pritsche, Koffer etc.) während der Rahmenverwindungen verhindert. Die Trapezlagerung, beispielsweise bei Kofferaufbauten der NATO-Version des Unimog 404 (404.114), entspricht dabei quasi einer zweimaligen 3-Punkt-Lagerung. Ausgehend von den zwei Befestigungspunkten in der Mitte befindet sich der jeweils dritte Befestigungspunkt einmal weiter vorne und einmal weiter hinten am Rahmen und wird dort durch eine Art „Wippe“ beweglich gelagert. Die Kabinen von Unimog 70.200, 2010, 401, 402 und auch vom Unimog 404 sowie dem Unimog 411 sind fest mit dem Rahmen verbunden, was den Fahrkomfort zwar einschränkt, durch die Kürze der Kabine jedoch die jeweiligen Geländefähigkeiten nicht einschränkt. Die Baureihen ab dem Unimog 406 verfügen über 3-Punkt-Lagerung, also auch Unimog 416, 403 und 413 sowie Unimog 421 und Unimog 424, 435 und 425.
Vielseitige Einsetzbarkeit durch Zapfwellen und Nebenabtriebe:
Die Wechselgetriebe (Hauptgetriebe zum Gangwechsel) aller historischen Unimog-Baureihen bieten die Möglichkeit, Zapfwellen und/oder seitliche Nebenabtriebe zu installieren, was zu ihrer großen Vielseitigkeit der möglichen Einsatzgebiete beiträgt.
Weitere technische Details der einzelnen Baureihen sind auf den jeweiligen Baureihen-Websites nachzulesen.